摘要：为促进旧水泥路面沥青加铺技术的发展，结合工程实例，通过调查普通路面和隧道路面两种不同环境下的路段病害，对旧水泥路面沥青加铺施工质量控制措施进行了对比分析，指出进行沥青路面加铺工程时应考虑的各种因素及注意事项，以确保加铺施工质量。
关键词：旧水泥路面；公路；隧道；沥青加铺；质量控制
0 引言
水泥混凝土路面因具有高强度、耐磨、耐高温及造价低等特点，而在公路和隧道路面中得以广泛应用。近年来，随着交通荷载和交通量的增加，水泥路面出现了各种病害，如裂缝、抗滑性能不足及板底脱空等，严重影响其服务性能，且由于施工缝的存在，车辆会出现跳车、噪声等问题。随着以人为本和安全环保等理念的深入，为改善水泥混凝土路面的服务性能，对原水泥混凝土路面进行升级养护的研究和应用工程越来越多。沥青加铺是指在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层，以达到环保、抗滑、防尘、降噪和增添行车舒适性的效果。在旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的过程中，会存在普通路面和隧道路面等不同环境，因此，结合工程实例，对其不同加铺技术进行分析具有重要的意义。
1 工程概况
某公路为水泥混凝土路面，主车道面层厚度为24cm。近年来，随着交通量的增大，在超载超限车辆反复碾压下，出现了诸多病害，严重影响行车速度、安全和舒适性。在该公路沿线有两处隧道，洞内采用水泥路面，经多年车辆行驶及潮湿的隧道环境等作用，出现裂缝、板碎等病害，且抗滑性能逐渐衰减，已不满足相关要求，存在较大事故隐患。但由于该公路沿线普通水泥路面段和隧道段所处环境不一样，对其进行加铺所采用的施工工艺和质量措施也不相同，需要进行具体分析。
2 路面状况
2.1 路面破损状况
该公路车道破损状况由重至轻分别为外侧快车道、外侧快车道、外侧辅道、内侧辅道，次差率分别为 41.7%，36.7%，30.6%，5.0%。隧道水泥路面破损状况相对较好，虽有裂缝和板碎等病害存在，但数量较少，整体PCI以优良为主，为“良”的比例达到76.9%，为“中”的比例为23.1%。
2.2 承载力
公路外侧车道承载力较差、弯沉值较大且不够均匀。隧道内路面的弯沉值较小，表明水泥路面的承载能力较好，只是在板角处存在脱空。
2.3 抗滑性能
由于车辆荷载和环境荷载等的综合作用，路面抗滑性能严重下降。公路的抗滑性指数 SRI 评价均以“中”和“良”为主，为“良”的占比为 41.2%， 为“中”的占比达到了 50.1%，为“次”的占比为 8.7%；隧道路面抗滑性更差，抗滑性能指数SRI评价均以“中”为主，为“良”的占比仅为 24.1%，为“中”的占比达到了 58.1%，为“次”的占比为17.8%。
2.4 接缝传荷能力
整体接缝传荷能力比较差。内外快车道的次差率为18% 和 21.7%，中等率为 23.8% 和 22.5%，且内侧快车道更差。隧道水泥混凝土面板传荷能力状况很好。右幅上行与左幅下行水泥混凝土面板接缝传荷能力等级为“优”的比例分别为 95.04% 和 91.38%，等级为“中”的比例分别为4.96%和8.29%，左幅下行有0.43%的等级为“次”。
3 旧水泥路面沥青加铺施工质量控制措施
3.1 选择合适的施工工艺
在沥青路面加铺的过程中，破碎原路面破旧板块形成小颗粒，经碾压后作为基层，再在其表面铺设沥青面层。由于板块碎石化技术对周围结构物影响较大，该方案适用于无结构物路段的沥青加铺工程。优点是旧路面破碎后可防止反射裂缝的产生。
隧道进行沥青加铺设计时应注意隧道建筑限界标准，测定原隧道内的净空高度，加铺沥青面层后应满足隧道建筑限界中净高的规范值。施工前应对原隧道水泥面层进行检查，对于破损、断板处要进行凿除和修复；对于裂缝类应进行注浆灌缝处理，处理后应复核弯沉值。作业中，若水泥板块存在脱空的情况，可采用板底注浆工艺对其进行处理；若有错台的情况，可人工找平或机械磨平。隧道沥青加铺前应进行表面拉毛处理，增加表面的粗糙度，提升沥青面层和水泥面层的黏结性。可参照桥梁铣刨要求，鉴于抛丸在隧道内作业时粉尘较多、污染大的缺点及精铣刨的众多优点，建议采用精铣刨处治。隧道可采用 ECA、SMA 等薄层罩面工艺，也可采用普通沥青面层施工工艺。在摊铺时应注意控制施工温度、松铺厚度。隧道沥青加铺作业时宜采用一次性摊铺作业碾压成型，减少搭接缝。施工作业中，由于隧道内作业空间有限，注意控制料车的顶升高度，保护好隧道上方的照明设施和缆线等，同时检查两侧靠近检修道侧壁部分是否摊铺到位，不足处应进行人工补足，碾压时控制压路机，减少对检修道侧壁的碰撞和破坏。
3.2 确保层间黏结性
由于沥青与水泥的材料性质差异，通常沥青路面与水泥路面的黏结性较差，因而进行“白改黑”工程时，都会采取一定的措施以增加层间黏结性能，防止因层间黏结性不足而导致沥青路面发生推移、拥包等病害。
3.3 抑制反射裂缝
通常，水泥路面经过多年运营后会出现裂缝、板裂等病害，如果不采取有效措施进行处理，摊铺后的路面在荷载作用下会出现反射裂缝。因此，为保证加铺后的路面性能，施工中通常会采取措施阻止反射裂缝的产生与发展，如公路中的橡胶碎石封层和隧道黑化工程中的SAMI应力吸收层。
3.4 考虑温度的影响
隧道温度一般相对稳定，普通路面存在高温和低温问题。由于温度会影响沥青及沥青混合料的高温性能，因此加铺沥青面层时需要考虑温度。公路直接暴露于自然环境中，气温最高时沥青路面温度会达到 40℃以上；隧道由于较长且封闭，其内部最高温不超过 35℃。因此，进行路面改造时，隧道路面一般不考虑车辙以及温度对层间黏结性能的影响，而隧道外施工则需要采取措施，提高高温性能。
3.5 选择合适的加铺层厚度
国外研究表明，加铺层厚度为15cm以上时可减少反射裂缝的产生与发展。但由于造价原因以及改造通过交通量、平整度及反射裂缝要求，最终选择了橡胶沥青同步碎石封层+10cm沥青混合料面层。大巴山隧道由于标高限制，考虑到造价和反射裂缝要求，选择了铣刨+SAMI 应力吸收层+5cm SMA面层的处治方案。
3.6 选择合适的加铺时机
由于隧道的封闭性，车辆行驶安全非常重要。一般当隧道路面出现较小却危及行驶安全的病害时，就要及时进行路面处治；隧道外的普通路面，一般出现较小病害时，基于经济性，通常只进行点对点的处治，只有当出现大面积病害时才会进行整体处治。通常进行“白改黑”工程时，隧道水泥路面状况要好于普通水泥道路。
3.7 选择合适的加铺设备
水泥路面进行“白改黑”时，不仅需要用摊铺机摊铺沥青混合料，还要对原路面进行处理，若路面状况很差，则需要大型机械进行处理。由于隧道封闭狭窄的特点，大型机械不易进入且不便施工，而室外工程则基本不受限制。
4 结语
旧水泥路面加铺沥青面层时要采取有效措施增强层间黏结性，阻止反射裂缝的产生和发展。沥青路面加铺施工应基于实际的自然环境、交通环境和路面状况，综合考虑多种因素，采取合理的措施，确保沥青加铺施工质量。
